FOTOS HISTORICAS

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AFILADORA DE MAQUINAS DE AFEITAR

sábado, 28 de abril de 2012

DIA DE LOS ÑOQUIS

Por qué se comen ñoquis (gnocci) los 29 de cada mes. La tradición de servir ñoquis los días 29 nace de una leyenda que se remonta al siglo VIII.


Vivía entonces en Nicosia (Asia Mayor) un joven médico llamado Pantaleón, quien, tras convertirse al cristianismo, peregrinó por el norte de Italia. Allí practicó milagrosas curaciones por las que fue canonizado. Cierta ocasión en que pidió pan a unos campesinos vénetos, éstos lo invitaron a compartir su pobre mesa. Agradecido, les anunció un año de pesca y cosechas excelentes. La profecía se cumplió y otros muchos milagros.

San Pantaleón fue consagrado -a la par de San Marcos- patrono de Venecia. Aquel episodio ocurrió un 29, por tal razón se recuerda ese día con una comida sencilla representada por los ñoquis. El ritual que lo acompaña de poner dinero bajo el plato simboliza el deseo de nuevas dádivas.

Otro dato en Argentina habla de los inmigrantes italianos que se reunían a celebrar el 29 de junio las fiestas del San Pedro y San Pablo comiendo ñoquis.

Se cuenta también que la costumbre tuvo origen en Italia por el año 1690, en un pueblito del Piamonte, fue a causa de la perdida de las cosecha de trigo, por ese entonces la papa se cultivaba pero solo era para alimentar a los animales, pero dada la miseria una vez más la creatividad humana rindió sus frutos y se crearon los ñoquis de papa salvando así a la población de pasar hambre, desde entonces, los pobladores acostumbraron a reunirse todos los 29 de cada mes (día del Santo Patrono) en la plaza principal para agradecer las cosechas de papas y preparaban platos de ñoquis para festejar, colocando debajo del plato de cada comensal las monedas que podían y al terminar se las repartían como augurio de prosperidad a las parejas que habían elegido ese día para casarse.

En Buenos Aires, a fines de la década del `70 (1979 para ser más preciso) se reunían todos los meses algunos periodistas gastronómicos, alternando cada vez en casa de cada uno, como motivo de la reunión el dueño o dueña de casa preparaba un menú para agasajar a todos, cuentan que en oportunidad de tocarle a “Monona Molina”, justo la fecha cae un día 29, ella conociendo la historia anterior decide preparar para esa ocasión “ñoquis de papa”, aunque simples, nada complicados ni snobs, fueron recibidos con sendos aplausos. Aquella comida dio origen a un club muy particular que se llamó “El Club del Ñoqui” que reunía todos los meses a prestigiosas personas de todos los ambientes culturales y sociales de la Capital porteña y a mucha gente de prensa, pronto se divulgó la costumbre y por ello fue adoptada en muchos hogares y restaurantes que recogieron enseguida la idea y cada 29 reunían a amigos, compañeros de trabajo, familiares, o simplemente uno mismo…

Fuente:
http://www.alimentacion-sana.com.ar/informaciones/Chef/noquis.htm



DIA DEL ANIMAL

Dr. Ignacio Albarracín
29 de abril

Día del Animal











En este día se conmemora en la República Argentina el Día del Animal desde la primera convocatoria, que fue en 1908. La idea de homenajear a los animales, según la Asociación Argentina de Historia Veterinaria, fue promovida por el doctor Ignacio Lucas Albarracín, incansable luchador por los derechos de los animales, tomando como ejemplo el Animal Sunday o Domingo del Animal, que efectuaban en Inglaterra los pastores de las iglesias para inculcar el respeto por los animales. Muchos años después de establecida esta fecha el doctor Albarracín falleció por extraordinaria casualidad el 29 de abril de 1926 en su casa de Lomas de Zamora, festejando el Día del Animal luego de una larga entrevista de prensa que presuntamente le causó un paro cardíaco.

Nacido en Córdoba en 1850 donde se recibió de bachiller en el Colegio de Monserrat, se lo considera sanjuanino porque su familia debió refugiarse en San Juan por motivos políticos. Destacado jurisconsulto, egresó de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires en 1873 y fue durante más de cincuenta años secretario y presidente de la Sociedad Argentina Protectora de los Animales fundada en 1879, de la que fue cofundador junto a Sarmiento, Mitre, el pastor escocés Rev. Thomson, Guido y Spano y Vicente Fidel López. Fue además uno de los propulsores de la Ley de Protección de Animales N° 2786, la que se conoce generalmente por Ley Sarmiento, precursora del proteccionismo contra la crueldad hacia los animales.

Posteriormente la Ley Nacional de Protección Animal 14.346 fue sancionada en el Congreso Nacional el 27/9/54 y fue incluida en el Código Penal argentino.

En otro orden, el 15 de Octubre de 1978 la UNESCO promulgó la Declaración Universal de los Derechos del Animal, donde en un párrafo del preámbulo dice “que la educación debe enseñar, desde la infancia, a observar, comprender, respetar y amar a los animales”.

El doctor Ignacio Lucas Albarracín fue secretario y colaborador de Sarmiento en el período pospresidencial, por lo que se generó entre ellos una profunda amistad afirmada por los lazos de parentesco que los unían.

La necesidad de defender a todos los animales fue el objetivo de su vida y por el que luchó hasta su muerte. Casado y padre de nueve hijos, su familia lo vio a través de los años constituirse en un símbolo, desarrollando campañas contra la doma de potros, las corridas de toros, las riñas de gallos, el tiro a la paloma, la crueldad en la matanza para faenar animales, el ensañamiento en las cacerías, la incoherencia de los zoológicos que someten a los animales a una vida tan triste, el maltrato sufrido en los circos y en distintos espectáculos, la protección a los equinos de tiro, y unida a estas luchas su dedicación indeclinable a tantas otras cruzadas en las que se apreciaba su amor a la naturaleza, el culto civilizado de la vida y la superioridad de su espíritu.

29 de abril, un día para reflexionar sobre el respeto y amor por los animales. Un amor no sólo de palabras sino de hechos.


Colaboración" Julia Mc.Inerny


Fuentes:
http://es.wikipedia.org/wiki/D%C3%ADa_del_animal
http://es.wikipedia.org/wiki/Ignacio_Lucas_Albarrac%C3%ADn
http://es.wikipedia.org/wiki/Ignacio_Lucas_Albarrac%C3%ADn#Juventud
http://www.alihuen.org.ar/legislacion-ambiental/ley-nacional-14.346-de-proteccion-animal.html
http://www.filosofia.org/cod/c1977ani.htm
http://www.asarhive.4t.com/




miércoles, 25 de abril de 2012

GUILLERMO MARCONI



HOY, 25 DE ABRIL, SE CUMPLEN 138 AÑOS DEL NACIMIENTO DE GUILLERMO MARCONI



(Bolonia, 1874 - Roma, 1937) Físico e inventor italiano a quien se atribuye el invento de la radio o telegrafía sin hilos. Hijo de padre italiano y madre irlandesa, cursó estudios en Liorna y más tarde en las Universidades de Bolonia y Florencia, donde se aficionó a los experimentos con las ondas hertzianas. Hacia 1894 comenzó a investigar la transmisión y recepción de ondas electromagnéticas en casa de su padre en Bolonia, incrementando paulatinamente la distancia entre transmisor y receptor desde los 30 cm hasta los centenares de metros.

En 1895 descubrió que, colocando un generador de chispas de Hertz en lo alto de una varilla, el alcance de la recepción se podía aumentar a varios kilómetros. Construyó un pequeño aparato, cuyo alcance era de 2,5 km, que constaba de un emisor, un generador de chispas de Hertz y un receptor basado en el efecto descubierto por el ingeniero francés Édouard Branly en 1890. Visto el escaso interés que su aparato despertó en las autoridades italianas, Marconi optó por marchar al Reino Unido. Recibió en Londres el apoyo del ingeniero jefe de Correos, y en julio de 1896, tras una serie de mejoras, patentó el invento, que causó cierto revuelo entre la comunidad científica de la época.

El descubrimiento de la radio no deja de estar envuelto en cierta controversia. El físico ruso Popov presentó ese mismo año, ante una audiencia considerable de científicos de la Universidad de San Petersburgo, un receptor de ondas de radio muy similar al de Marconi, que él utilizaba para registrar las tormentas eléctricas. La demostración se realizó días antes de que Marconi consiguiera la patente de su aparato, y por eso los rusos reclaman desde entonces la paternidad del invento. No obstante, parece probado que Marconi realizó la transmisión de señales inteligibles en días anteriores a la demostración de Popov, aunque no ante un auditorio de científicos.

Ese mismo año se asoció con su primo, el ingeniero Jameson Davis, y fundó la compañía Wireless Telegraph and Signal Company, Ltd., inicialmente destinada a dar a conocer el aparato y conseguir soporte económico con el que realizar pruebas y mejoras en su funcionamiento. Más tarde los objetivos de la compañía derivarían hacia la explotación comercial de la radio, y el nombre de la misma se transformó, alrededor de 1900, en Marconi's Wireless Telegraph Company, Ltd.

Marconi y Davis fueron incrementando paulatinamente el alcance de las emisiones montando los generadores de chispas sobre globos aerostáticos y realizando mejoras en el diseño de la antena, hasta que en 1899 lograron atravesar los dieciséis kilómetros que separan las islas británicas del continente. Un año más tarde una emisora montada sobre un barco de la marina británica logró contactar con una estación terrestre situada a 121 km.

El lanzamiento definitivo de este sistema de comunicación fue el equipamiento de dos barcos estadounidenses para que transmitieran los resultados de una regata a los periódicos de Nueva York, hecho que dio considerable publicidad a Marconi y que permitió la fundación de la filial American Marconi Company. El desarrollo de la sintonía supuso la posibilidad de realizar diversas comunicaciones utilizando diferentes frecuencias, y conllevó la famosa patente nº 7.777 -que acabaría perdiendo en beneficio de N. Tesla, O. Lodge y J. Stone.

En 1901 realizó una comunicación entre San Juan de Terranova y Poldhu, en Cornualles, a través del Atlántico, lo que asombró de nuevo al mundo científico, pues era opinión generalizada entre los hombres de ciencia de mayor fuste que la transmisión de señales de radio no podría superar los 300 km de distancia debido a la curvatura de la tierra. Experimentos posteriores de Marconi mostraron que el alcance de la transmisión era mayor durante la noche que durante el día, lo que venía a demostrar que las ondas de radio se reflejaban en las capas altas de la atmósfera: la incidencia de la radiación solar ioniza estas capas, que absorben mejor las ondas de radio.

En 1909 fue galardonado con el premio Nobel de Física ex aequo con Karl Ferdinand Braun, este último por sus trabajos con el tubo rectificador de rayos catódicos. En 1910 logró un alcance de 6.000 millas marinas (más de 11.000 km) entre un buque y la costa. Un año más tarde, al ir a inaugurar una estación emisora en Coltano sufrió un accidente automovilístico que le ocasionó la pérdida de un ojo.

El siguiente descubrimiento de Marconi fue el empleo de ondas de corta longitud de onda, que se reflejan mucho mejor en la ionosfera y que permiten reducir considerablemente la potencia emisora sin merma de alcance. El uso de ondas cortas permitió la comunicación de Inglaterra con las colonias, en particular con Sudáfrica, Australia e India. Con el fin de realizar todas las pruebas pertinentes hizo de su yate Elettra su laboratorio privado.

En 1914 fue elegido senador vitalicio en su país, y en 1919 fue nombrado delegado plenipotenciario de Italia en las conversaciones de paz de París que pusieron fin a la primera guerra mundial, cargo con el que consiguió firmar la paz con Austria y Bulgaria. Fue nombrado marqués en 1929, y un año más tarde presidente de la Real Academia de Italia. Falleció de un ataque cardiaco tras realizar una visita al papa Pío XI; se declaró en el país luto nacional. Entre los trabajos que publicó se encuentran La telegrafia senza fili (1903) y La radiocomunicazione a fascio (1928), además de numerosos trabajos de investigación publicados en las revistas científicas de la época, entre las que destaca los prestigiosos Proceedings of the Royal Society.

Fuente:

martes, 24 de abril de 2012

EL MAYOR NAUFRAGIO

Hundimiento del Wilhelm Gustloff


El hundimiento del transatlántico alemán Wilhelm Gustloff es considerada la mayor de las tragedias navales de todos los tiempos, a la que siguen el del Cap Arcona y del Goya, los tres ocurridos en el mismo escenario. Fue provocado por un submarino de la armada soviética en el contexto de la Operación Aníbal, durante la Segunda Guerra Mundial. El barco, un antiguo buque de recreo, había sido reconvertido en un buque militar de transporte y se encontraba evacuando en esos momentos a 1.656 militares y 8.956 civiles. El resultado de su hundimiento fue la muerte de 9.343 hombres, mujeres y niños.

Su hundimiento se produjo mediante torpedos, que fueron lanzados contra la embarcación el 30 de enero de 1945. A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas, en su mayoría mujeres y niños, pero también había heridos, participantes de las batallas contra el Ejército Rojo. Igualmente se hallaban a bordo aproximadamente mil cadetes de la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y se debían incorporar al servicio lo antes posible.

El buque fue construido por los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, tenía 208,5 m de eslora y 23,5 m de manga, desplazaba 25.484 tn impulsado por motores diésel de 9.500 cv. Contaba con una tripulación de 420 oficiales y marineros y podía transportar a 1.465 pasajeros de una sola clase con una velocidad de 15,5 nudos. Fue bautizado Wilhelm Gustloff en honor a un líder nacionalsocialista suizo asesinado en 1936.
 
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EL RIO ARRECIFES

LA CANALIZACIÓN DEL RÍO ARRECIFES

Dicho proyecto tuvo nacimiento en un decreto del Poder Ejecutivo provincial que firmaron el gobernador Marcelino Ugarte y su Ministro de Obras Publicas Ángel Etcheverry por medio del cual encomendaban al Departamento de Ingenieros a practicar inmediatamente un estudio de canales de navegación en la región norte de la provincia. Dicho estudio debía abarcar el Río Arrecifes desde su desembocadura hasta el lugar denominado Mar Chiquita en el partido de Junín y un canal de navegación que arrancando desde las proximidades del Puerto de La Plata llegara hasta el pueblo de Olavarria .

Consideraba el proyecto

“1º Que uno de los principales factores para el desenvolvimiento comercial de las industrias y riquezas naturales de un país, es la facilidad y baratura de los transportes.”
2º Que en la Provincia muchas industrias no prosperan y se implantan por no poder soportar las tarifas de los ferrocarriles
3º Que la mayoría de los productos agropecuarios, así como los de las riquezas naturales, pueden sin perjuicios, soportar ser movidos sin la rapidez que proporcionan los ferrocarriles.
4º Que la navegación por canales naturales o artificiales explotable económicamente, es la solución indicada para reducir considerablemente los fletes.
Que existiendo en la Provincia grandes ríos y arroyos, hasta el presente no se han hecho estudios que lleven al resultado de saber de una manera concluyente si es o no posible establecer la navegación , utilizando en una u otra forma esos cursos naturales ."

El resto de los considerandos se refieren a la obligación que tienen los poderes públicos de realizar esos estudios y hacerlo "en los parajes que técnica como comercialmente se presenten como más favorables”. Dicho decreto tiene fecha 26 de agosto de 1902. Los trabajos de estudio se realizaron con la mayor celeridad ya que en el mes de octubre de 1903 el Ministro se dirigía al Gobernador de la Provincia adjuntando una memoria expresando la forma como se había llevado a cabo el estudio de un canal de navegación interior del riacho del Baradero a la laguna de Mar Chiquita , que el gobernador ordenara en los primeros días de su gobierno.

"El estudio realizado ha coronado con éxito lisonjero la feliz iniciativa de V.E. pues se ha resuelto favorablemente la practicabilidad de un canal de navegación de 308 kilómetros de longitud con sus anexos y puertos de ultramar, con un presupuesto inferior a cinco millones de pesos moneda nacional"

Las obras presupuestadas abarcaban todas las necesidades requeridas desde un principio para una buena explotación económica, comprendiendo además futuras ampliaciones que podrían llevarse a cabo en la medida que la exigencia de su explotación así lo requirieran.

Lo fundamental de este proyecto estaba centrado en la aproximación del cereal de una vasta zona de mas de 1.100.000 hectáreas que abarcaría a los partidos de Baradero; San Pedro, Bartolomé‚ Mitre , Salto , Chacabuco , Junín y Arenales hacia los puertos de ultramar , circunstancia esta que daría nacimiento en el futuro a otro interesante proyecto de tipo ferroviario que analizamos en otro capítulo de este libro .

Digamos por otra parte que el estudio fue aprobado por el Gobernador el 19 de septiembre de 1903 que se decidió a elevar oportunamente mensaje a la Honorable Legislatura a fin de pedir la autorización correspondiente para ejecutar la obra, pero que como tantas otras brillantes iniciativas no pasó mas que de eso, de una brillante iniciativa.

El resultado final nos dice que mucha razón tuvo Luis A.Huergo cuando dijo que el proyectado Canal del Norte entre Junín y el Paraná era un fracaso por la falta de un estudio serio.

 Fuente: Historia Documental de San Pedro Américo Piccagli

jueves, 19 de abril de 2012

LAS BANDAS EN SAN PEDRO

En este artículo se escribe la historia de las bandas de música en nuestra Ciudad, desde la primera banda, allá por el año 1871, hasta la última que actuó en el año 2008, se podrá apreciar que, en mayor o menor grado siempre ha habido problemas en cuanto a su funcionamiento, falta de director, desacuerdo entre los músicos, falta de interés o de apoyo por parte de las autoridades etc.

En las fotografías se pueden ver la banda del maestro Antonio Vitale que actuó hasta los años 30, la del maestro José Riciutti del año 1943 y de 1950, que lo hizo hasta el año 1967, la de los bomberos y la última que los hizo desde el año 2000 al 2008.

También están dos bandas de la localidad de Santa Lucia, la dirigida por el sacerdote Santino Busnelli y la dirigida por el maestro Silvio Topanno.
Los invito a leer el artículo en:



martes, 10 de abril de 2012

TITANIC, A 100 AÑOS DEL NAUFRAGIO

LA TRAGEDIA DEL TITANIC

Desde un principio, el viaje inaugural del Titaníc es marcado por la tragedia. Se cuenta que al moverse majestuosamente el inmenso barco de 46,329 toneladas de su amarradero en Southampton, queda junto al trasatlántico New York, que estaba anclado. De pronto se escucharon voces de alarma al enredarse como cordón las gruesas cuerdas de amarre de ambo barcos, y luego empezaron a ser arrastrados junto por alguna fuerza desconocida. El Titanic fue detenido justo a tiempo luego que la extraña "succión cesó, y en seguida los remolcadores abrieron camino lentamente al New York para llevarlo de vuelta al amarradero. Una situación idéntica se presentó sólo unos minutos después, cuando el Teutonic también se enredó en las cuerdas del Titanic y lo siguió de cerca varios grados hasta que el Títanic logró deslizarse.

Posteriormente, el trasatlántico fue remolcado hacia el mar abierto y la tranquilidad volvió a la tripulación a su capitán, Edward-Smith. La cubierta temblaba casi imperceptiblemente ante el empuje de sus imponente turbinas: era el barco más grande, el mejor y el más seguro que se hubiera construido. Para garantizar esa seguridad, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes. Era, en la mente de todos los que estaban tanto en tierra como a bordo, lo máximo: el barco insumergible.

Después de una breve visita a Cherburgo, el Títanic salió de Queenstown (ahora Cobh), Irlanda, durante la noche del jueves 11 de abril de 1912 y entró al Atlánti­co, en aguas que el veterano capitán Smith conocía muy bien. Navegó constantemente hacia el oeste sin ningún incidente; el mar estaba calmado y el clima despejado aunque muy frío, al grado de que la tempe­ratura bajó dramáticamente durante la mañana del domingo 14 de abril, y varios mensajes recibidos por el operador de radio del Titanic advirtieron sobre el peligro de encontrar icebergs.

El barco proseguía su marcha a toda velocidad y sus luces titilaban sobre el agua oscura y tranquila: sus máquinas lo impulsaban a una velocidad constante de nudos. De pronto, justo antes de la medianoche, un vigía gritó: "¡Iceberg al frente !"

Se dieron órdenes desesperadas para hacer girar el barco hacia el puerto, pero era demasiado tarde. Cuando empezaba a girar, un inmenso iceberg raspó su estribor a todo lo largo y luego se deslizó a la popa y se perdió en la noche. El capitán Smith estaba en el puente antes de que su primer oficial Murdoch pudiera comunicar la orden de: "¡Paren máquinas!" Ordenó cerrar herméticamente todos los compartimentos estancos y luego pidió al cuarto oficial Boxhall que hiciera sondeos. El joven oficial estaba a punto de retirarse cuando el carpintero del barco llegó al puente para informar: "¡Está haciendo agua rápidamente!"

Los pasajeros que aún estaban despiertos no se dieron cuenta de lo que ocurría, porque el impacto había sido suave. Lawrence Beesley, uno de los sobrevi­vientes, declaró que "no hubo ruido de choque o de otra cosa; no se sintió el choque, ninguna sacudida de un cuerpo pesado chocando con otro..."

Fuente: http://www.portalplanetasedna.com.ar/titanic.htm

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sábado, 7 de abril de 2012

COMO CHINA DOMINARÁ AL MUNDO

Algunos conocidos volvieron de China impresionados. Un producto del que Brasil fabrica un millón de unidades China, en una sola fábrica, produce 40 millones.


La calidad es equivalente y la velocidad de distribución impresionante. Los chinos colocan cualquier producto en el mercado en cuestión de semanas, a precios que son una fracción de los brasileños.

Una de las fábricas se está trasladando al interior porque los salarios de la región en que se halla instalada son demasiado altos: 100 dólares. Un obrero brasileño gana 300 dólares mínimo, que sumados a los impuestos y otros beneficios equivalen a 600 dólares. Cuando los comparamos con los 100 dólares que reciben los chinos sin prácticamente ningún otro beneficio… nos hallamos frente a una esclavitud amarilla y la alimentamos…

¿Horas extraordinarias? En la China… ¡Olvídelas! La gente allí está tan agradecida de tener un empleo que trabajan horas extras a cambio de nada…

Detrás de esta “situación” está la gran trampa china. No se trata de una estrategia comercial sino de una estrategia de “poder” para conquistar el mercado occidental. Los chinos están sacando provecho de la actitud de los “comerciantes” occidentales, que prefieren tercerizar la producción quedándose sólo con lo que le agrega valor: la marca.
 
Ver nota completa: http://www.rebelion.org/noticia.php?id=133583

miércoles, 4 de abril de 2012

BUQUE VARADO

En el kilómetro 290 del río Paraná se encuentra varado un buque de bandera griega, de 221 metros de eslora, cargado con soja.

El mismo obstruye en su totalidad el paso de los buques por el llamado “Paso de los ratones” que trae como consecuencia que aguas arriba y abajo haya gran cantidad de buques anclados a la espera de su liberación.

 








Solo se ha habilitado el paso de embarcaciones de menor porte por el canal secundario.