FOTOS HISTORICAS

FOTOS HISTORICAS
FERROCARRIL DEPIETRI CRUZANDO EL ARROYO DEL TALA EN VILLA SARITA

viernes, 19 de octubre de 2018

EUFEMIO UBALLES


EUFEMIO UBALLES
UN SAMPEDRINO OLVIDADO


Nació en San Pedro, Provincia de Buenos Aires, el 10 de setiembre de 1848. Era hijo de Francisco Uballes y de Francisca Picabea Ramírez. Realizó sus estudios primarios en su pueblo natal y los secundarios en Buenos Aires. Para poder costear sus gastos cuando era adolescente, ingresó como meritorio en la repartición policial y por sucesivas promociones alcanzó el grado de Comisario a mediados de 1877.


En 1874 ingresó a la Facultad de Medicina de Buenos Aires y se diplomó en 1880 después de haber presentado su tesis “El pulso en la insuficiencia mitral”. Alejado ya de la actividad de Comisario a la que le dedicó varios años de vida, se incorporó a la cátedra de Clínica Médica que dirigía el Dr Manuel Porcel de Peralta, en la que después de desempeñarse como Jefe de Clínica, profesor Suplente llegando a Profesor Titular en 1890 y quedándose en el cargo hasta 1896. Fue en su época una de las más grandes figuras médicas y universitarias.

 Con escasos medios, sin ambiente científico, ni laboratorio, ni biblioteca adecuada se formó y se abrió paso vigorosamente hasta las más altas jerarquías universitarias. Uballes tenía un fino espíritu clínico, una intuición admirable y una exposición fácil y fluida. Se orientó hacia la medicina interna.
Fue Presidente de la Asociación Médica Argentina en el período de 1893 y 1894.

Cumplida su etapa como catedrático y siendo Académico, fue nombrado Decano de la Facultad de Medicina de 1902 a 1906 y luego Rector de la Universidad de Buenos Aires de 1906 a 1917. Durante el desempeño de esas funciones afrontó episodios de efervescencia estudiantil que logró sortear con firmeza y habilidad.

Introdujo importantes reformas en el sistema de gobierno de la Facultad de Medicina, a lo que logró independizar de la tutela que la Academia había ejercido durante 32 años. Desde el rectorado incorporó a la órbita de la Universidad el Colegio Nacional de Buenos Aires y la Escuela de Comercio Carlos Pellegrini. Asimismo creó dos nuevas facultades: la de Agronomía y Veterinaria y la de Ciencias Económicas. En noviembre de 1912 con el apoyo del Decano de la Facultad de Agronomía y Veterinaria, Dr Schatz que cedió un predio perteneciente a dicha Facultad fue colocada la piedra fundamental del que sería el establecimiento oncológico más antiguo de América, el actual Instituto Roffo. Si bien su gestión universitaria no estuvo exenta de críticas, hay coincidencia en quienes se han ocupado de su obra en señalar que la misma fue una de las más progresistas y ecuánimes.

Intervino también en política y como militante del Partido Conservador obteniendo una banca de diputado en el Congreso de la Nación (1894-98) y alguna vez se lo vió como posible candidato a presidente de la República por su partido.
Murió en Buenos Aires el 27 de agosto de 1933.

Fuente: http://www.ama-med.org.ar/

Hay una estación de trenes, totalmente abandonada, que lleva el nombre del médico Dr. Eufemio Uballes (1848-1933), impuesto en homenaje al donante de las tierras donde se estableció la estación ferroviaria, el 6 de octubre de 1930, y su primitivo poblado.
Se encuentra a 33 km al SO de Tapalqué; y a 41 km de Azul (13 km por camino de ripio y 28 km pavimentados por RP 51 y acceso). Limita al norte con Ariel (20 km por camino de ripio), al sur con Teniente Coronel Miñana, al este con Azul y al oeste con Crotto.
Fuente Wikipedia

ESTANCIA QUE PERTENECIÓ  A LA FAMILIA UBALLES  EN LA ZONA DE
 VILLA SARITA PASANDO EL PUENTE A LA IZQUIERDA 




miércoles, 26 de septiembre de 2018

OMAR ANSALONI

Hace 25 años dejaba el fútbol Omar Ansaloni
“Cuando ya no tenga ganas de armar el bolso para ir a la cancha, ese día me daré cuenta  que debo dejar el fútbol”, contaba Reynaldo Omar Ansaloni en una entrevista publicada en el periódico “El Imparcial”. Y ese día llegó en 1993, un 26 de setiembre para decirlo con más precisión. Hace 25 años. Fue después de un clásico entre Paraná y Mitre, que finalmente terminó 1 a 1 y con eso le alcanzó al albirrojo para consagrarse campeón de aquella temporada. El festejo fue con la clásica vuelta olímpica del equipo y con él de rodillas… seguramente como una promesa cumplida luego del cierre ideal para todo jugador: retirarse campeón luego de casi dos décadas en las que tuvo que armar el bolso pero, a la inversa del retiro, para trasladarse por clubes y ciudades, que incluyeron a Independencia, Paraná, Mitre, inferiores de River y Boca, Social Ramallo, Atlético y Rivadavia, ambos de Baradero.

Independencia fue su casa en las inferiores, “previo paso por el infantil del recordado Flecha: en la “I” debutó en primera división el 25 de mayo de 1974 (un día antes de cumplir 17 años), cuando Andrés Secchi lo ubicó como marcador de punta ante Bánfield, en 1974”, recordaba Jorge Bolla en un artículo, en el año de la despedida. Aunque sus logros más importantes llegarían con la camiseta de Paraná, club con el que fue campeón entre 1982 y 1987, en 1990 y el mencionado, en 1993. Enseguida fue ayudante de campo y finalmente entrenador, momento en el que también pudo gritar campeón, en 1995. Y como director técnico, Paraná fue a buscarlo cada vez que hizo falta.
De buen juego aéreo en ambas áreas, anotar goles no fue algo extraño para él, de cabeza, e incluso de tiro libre, por su buena pegada. Su campaña incluyó distintas camisetas sampedrinas en los regionales, donde jugó 94 partidos con 4 goles: Colonia Vélaz (1980 y ‘81), Independencia (1981 y 1989), Paraná (1982 al ’88) y Pescadores (’91-’92). Y éste último sería su despedida en estos torneos, también de gran manera: como capitán de un seleccionado que llevó el nombre del club ribereño, y que fue el primer equipo sampedrino en pasar de ronda hasta alcanzar la última instancia en la provincia.

Síntesis:
Jugado el domingo 26 de setiembre de 1993, en el Estadio Municipal (local Mitre).
Arbitro: Atilio Sanabria. Asistentes: Omar Guiñazú y Mario Chapell.
Mitre: Pablo Cappelletti, David Avila, Marcelo Perticarari, Inocencio Soto, Gustavo Pitasi, Sandro Velasco, Walter Casas (Garmendia, 33’ st), Aldo Repetti, Carlos Porta, Daniel Miño y Juárez (Fabián Martínez, 22’ st). Sup: Nadal, Gauna, Bello. DT: Eduardo Sánchez.
Paraná: Gustavo Ramón, Omar Ansaloni, Oscar Frutos, Pedro Guerrero (Carlos Oilher, 28’ st), Carlos Zubieta, Javier Grimoldi, Octavio Spago, Oscar Núñez, Eduardo Lama, Marcelo Mallo y Adalberto Giacopuzzi (Marcelo Rivadeneira, 36’ pt). Sup: Valentini, Banegas Küttel. DT: Eduardo Zugasti.
Goles: PT 11’ Pitasi (M), de tiro penal; ST 43’ Spago (P). 
Expulsados: Pt 23’ Frutos (P); St 4’ Velasco (M).

(Ilustración: Leonardo Mórtola en “El Imparcial”

Colaboración José Miguel Guidi

jueves, 30 de agosto de 2018

HALLAZGO HISTÓRICO


POR LA GRAN BAJANTE DEL PARANÁ DESCUBREN UN BUQUE QUE NAUFRAGÓ EN 1921
Es un lanchón comercial incendiado y hundido hace 97 años
Domingo Novaro es un ferviente amante de la pesca deportiva y en una de sus salidas al río, algo lo sorprendió. La gran bajante que atraviesa por estos días el Paraná, permitía ver los restos semi sumergidos de un viejo navío de madera, en un pequeño arroyo subsidiario del gran río.
Novaro subió sus fotos a la red social Facebook por si alguno de sus contactos sabía de qué barco se podía tratar. La consulta no tardó en hacer efecto y desde el Museo Paleontológico de San Pedro, José Luis Aguilar, se comunicó con él para tratar de aportar detalles a aquel enigma náutico.
Con los datos brindados por el pescador, desde el Museo de San Pedro se pusieron a analizar antiguos naufragios ocurridos en la zona. La tarea recayó en el historiador del grupo, Fernando Chiodini, gran conocedor del río y su pasado.
En poco tiempo las dudas comenzaron a convertirse en datos y todo comenzó a rondar alrededor de un único naufragio ocurrido en la zona el 21 de agosto de 1921: la lancha comercial “Carmen Ligera”.
Un naufragio de un siglo
“Carmen Ligera” era un lanchón con motor a nafta que transportaba mercaderías generales de forma regular, entre el puerto de Buenos Aires y el de Corrientes. En la noche del 21 de agosto de 1921, navegando el paraje conocido como “cancha del dorado”, el buque se incendió. Cuando su capitán vio que el incendio se generalizaba dirigió el buque directamente a la costa, intentando que no desapareciera en la profundidad del río. En poco tiempo, las llamas perjudicaron el casco de la barcaza y la nave, se hundió.
Los siete tripulantes de la “Carmen Ligera”, que al momento de hundirse navegaba cargada con mercaderías valuadas en sesenta mil pesos oro de la época, lograron escapar en un pequeño bote salvavidas para ser rescatados, luego, por otro buque que pasaba por el lugar.
Los miembros de la tripulación fueron trasladados a la dependencia de la Prefectura de San Pedro, donde se tomaron las declaraciones pertinentes y se registró el naufragio en el Libro de Guardia correspondiente.
A partir de ese momento, el naufragio quedó sumergido en las nieblas del olvido…
El rápido accionar del Prefecto Alejandro Hereñú, Jefe de la Prefectura de San Pedro, permitió localizar, digitalizar y extraer datos complementarios del parte de guardia donde se da cuenta del incendio y hundimiento del lanchón en 1921.
Allí está documentado el suceso, la intervención de la fuerza en el hecho y el horario del naufragio: a las 22 horas.
Los cambios del río
Cuando el buque navegó esos parajes, el lugar era muy diferente. Hace 100 años, una pequeña isla dividía al curso del río y los buques pasaban de uno u otro lado de aquel islote. En aquel momento, “Carmen Ligera” navegaba sobre el lado de la isla que daba a la costa entrerriana. Y allí se hundió.
Sin embargo, esa isla se fue modificando y ampliando con el pasar de las décadas hasta unirse al continente y aquel brazo de río por donde navegara la barcaza se transformó en un pequeño arroyo. Con los años, el arroyo se siguió cerrando y hoy sólo queda un pequeño tramo de escasa profundidad.
Allí, a unos 200 metros del cauce principal del río, está hundida en el barro la “Carmen Ligera”.
Estado del naufragio
Javier Saucedo y José Luis Aguilar, del equipo del Museo, fueron quienes pudieron llegar hasta el naufragio aprovechando un pico de la bajante. Recorrieron en lancha los 25 kilómetros de río que separan a San Pedro del punto del hallazgo, para fondear en la entrada del arroyo y bajar un kayak con el que lograron alcanzar los restos debido a la poca profundidad que presentaba el lugar.
Ese día el río estaba más bajo que en el momento en el que Novaro divisó el naufragio, por lo que la barcaza podía verse en toda su longitud.
La embarcación fue construida con tablas de madera muy resistentes, de buen espesor, que aún resisten el embate de los años. Está semi enterrada en un barro fino, denso y oscuro y cubierta por una capa de agua de unos 50 cm. Pero todo cambiará cuando el río se normalice y la vuelva a tapar totalmente.
El punto visible más alto es el puntal de proa, que sobresale algo más de un metro veinte de la superficie. Al ras del agua está la borda de la embarcación, la tapa de la bodega y la de su sala de máquinas. En la popa todavía puede verse el eje del timón. El interior del casco está ocupado por el fango que el río depositó allí en casi un siglo de sedimentación.
Los integrantes del Museo de San Pedro pudieron observar un fragmento de metal quemado que revela la intensidad de las llamas que devoraron el fondo de la “Carmen Ligera” aquella noche. Ese día se realizó un relevamiento fotográfico detallado del naufragio.
Sobrevuelo del naufragio
Unos días después, el equipo del Museo regresó para tomar imágenes aéreas de este posible último adiós que ofrecía el “Carmen Ligera”.
Desde el Museo Paleontológico de San Pedro, comentan que “como sabíamos que la bajante extrema no duraría demasiado, decidimos intentarlo. Nos tocó un día muy malo. Atravesamos el Paraná con olas de un metro y vientos con ráfagas de 40 kilómetros y tuvimos que esperar dos horas en la lancha antes de poder desplegar el drone durante un momento de menos viento. Para esto contamos con la experiencia de Agustín Visca, propietario del equipo, porque de otra manera se hubiera perdido ese registro audiovisual.
Hasta hoy, el naufragio sólo existía en los antiguos libros de la Prefectura Naval de San Pedro y muy pocos sabían de aquel hecho, pero la gran bajante del Paraná hizo que se pudieran observar sus restos, lograr contacto físico con ese pedacito de historia náutica y conocer el punto exacto donde se hundió este buque hace casi un siglo.
No quedan dudas de que, a partir del descubrimiento de “Carmen Ligera” 97 años después de su hundimiento, su historia pasará a ser un dato de color para la navegación comercial del Paraná”.

miércoles, 15 de agosto de 2018

PUERTO FILIBERTO DE OLIVEIRA CEZAR


PUERTO OBLIGADO
El puerto Filiberto de Oliveira Cezar
La porción de territorio que hoy se considera Paraje Vuelta de Obligado fue dominado por las actividades primarias como la caza, la pesca, la agricultura y la ganadería. Para finales del siglo XIX Filiberto Oliveira César, casado con julia Obligado, fue el fundador del pueblo y tenía muchos planes para el paraje, entre ellos la constitución de un puerto de ultramar, una estación de ferrocarril y una iglesia (La Memoriosa 2008). El Puerto Filiberto Oliveira César de Vuelta de Obligado fue lo único que pudo llevar a cabo y significó el primer puerto que tuvo el Partido de San Pedro, creado en el mismo período en que se ponen en funcionamiento varios puertos en la región. Era una época de afloramiento de las exportaciones de productos primarios, y se necesitaban salidas al exterior (Piccagli 1997). 


El día 30 de Noviembre del año 1896 se produjo la habilitación permanente por Decreto del Puerto Filiberto Oliveira Cesar en Vuelta de Obligado” (Piccagli 1997). Se eligió ese lugar para la construcción del puerto debido a su estratégica posición geográfica. Constituía el único lugar de aguas profundas de todo el Río Paraná, y debido a eso no fue necesario profundizarlo, en ese momento el río contaba con un calado de “entre 40 m y pozos de 50 m en el canal principal”2. Enrique sierra, naturalista y vasto conocedor de la zona, explicaba que los barcos anclaban casi sobre la costa, a 20 metros de la barranca y en el momento de partir, no había necesidad de que fueran llevados por remolcadores. Los barcos en esa época eran a vapor y tenían una capacidad de carga de 5.000 Tn. “Fue también puerto de pasajeros de los grandes estancieros entre los años 1870 y 1900” 3. En ese período el Puerto contaba con dos grandes galpones en donde se almacenaba el cereal. Este cereal era traído en chatas o en carretas desde los campos aledaños. Una vez en el puerto era transportando desde los galpones en zorras sobre vías que muchas veces eran tiradas por caballos. Estas vías en su recorrido “formando un semicírculo (…) que van desde los galpones a los muelles pasando por la balanza y viceversa” (La Memoriosa 2008). El cereal era tirado a granel por un tubo a los barcos


No se puede determinar con precisión cuál era la cantidad de habitantes con las que contaba el Paraje en esa época, pero la gran mayoría de pobladores e historiadores consultados afirma que la suma ascendió a 2.000 habitantes. Ese fue un momento de auge del Paraje Vuelta de Obligado. Significó el nacimiento de un pueblo próspero, el cual contaba con diversas actividades productivas, ya que más allá de la agricultura los pobladores se dedicaban a la caza y la pesca. Era un lugar muy activo, contaba con cuatro almacenes, una panadería, una oficina de correo, un telégrafo, y hasta un teléfono que se encontraba en el puerto. También había una pizzería. A su vez, el flujo de gente constante le daba al lugar una vida particular. La gente iba y venía permanentemente desde las chacras para abastecer la demanda portuaria y los comerciantes eran los encargados de abastecer al Paraje de mercadería proveniente de las ciudades.

El Puerto permitía la comercialización con el exterior del país de los productos primarios. Cerca de la década de 1950 el país estaba atravesando por un período particular. Durante el gobierno de Perón se planteaba la transferencia de los recursos del agro hacia la industria. Para este fin se creó un organismo que tenía como finalidad monopolizar las exportaciones: el Estado era el encargado de comprar la producción agraria pagando precios fijos y era el encargado de venderla al exterior (Piccagli, 1997). “Bunge y Born (…) dueños de uno de los muelles del puerto y de los galpones, ante la imposibilidad de administrar las exportaciones decide dar de baja el muelle y los galpones” (la Memoriosa, 2008). El cierre del Puerto Filiberto Oliveira César en el Paraje Vuelta de Obligado se produjo entre los años 1953 y 1954. Se ordenó desmantelarlo por completo. El muelle fue subastado en remate público en noviembre de 1952. El cierre del puerto significó un golpe muy duro para los pobladores del Paraje. “Dejó sin su fuente de trabajo a más de 200 familias que dependían de su funcionamiento, así como también la de un basto número de oficios que se encontraban relacionados con esta actividad como changarines, chateros, vendedores y varias actividades de servicio.

Fuente: RECOPILACIÓN HISTÓRICO-AMBIENTAL DE UN PUEBLO. EL CASO DE LA VUELTA DE OBLIGADO, CAROLINA LEIVA.
FOTOGRAFÍA DE BUQUES HISTARMAR. 


lunes, 30 de julio de 2018

EL INCENDIO DEL DEMON

Alrededor de las trece y un cuarto habían transcurrido del día jueves 1º de marzo  del año 1979 cuando el ulular de la sirena señaló la necesaria concurrencia de los Bom­beros a algún lugar de San Pedro.
Algunos instantes después supimos que era por un in­cendio y que este se producía en el puerto local. Oportunamente logramos establecer que el siniestro era de suma importancia y las referencias de humo y fuego nos fue completando el panorama a medida que nos acercábamos a la zona de los muelles. Sobre el N° 2, dedicado desde hace algún tiempo al desguace y reparación de buques, amarrado el "Demon" de Matrícula y Bandera Argentina en trámite, ardía en forma impresionante desde su castillo de popa, alcan­zando gran altura la vorágine de las llamas y una densa nube de humo negro que brotaba junto con el fuego del corazón mismo del navío.
Se pudo establecer que el inicio del incendio surgió cuando dos operarios soldaban sobre la banda de ba­bor en la popa de la embarcación, dentro de lo que se denomina "el castillo de popa".Poco se pudo hacer con los elementos a mano para sofocar el peligro, puesto que la facilidad de la combustión de los elementos de la nave, lubricantes dispersos en máquina y sentina, instalaciones eléctricas, madera y aglomerado de  formica etc. fueron presas fáciles y aceleradores del proceso, que recién pudo ser medianamente dominado con la llegada de los Bomberos de la ciudad a los que se fueron sumando dotaciones de Zarate, Campana, Baradero, y San Nicolás.
Cinco líneas se tendieron que se complementaron y .reemplazaron hasta que recién a las 23 y 30 se pudo dominar el incendio.
El "Damon"  es un buque de los denominados "petrole­ros. Cumplía desde hace algunos meses en nuestro puerto tareas de reparaciones generales, que estaban debidamente autorizadas por la autoridad competente, para rejuvenecer los casi veinte años de vida del Demon. "Armadores Argentinos", sus dueños, pensaban partir del Puerto de San Pedro en un plazo de no mas de quince días puesto que las tareas planificadas estaban tocando a su fin.
Todo quedó tronchado el jueves por la acción del fuego. Muchas versiones de lo sucedido corrieron como pólvora en las primeras horas. se señalaron deficiencias en las comodidades que ^ofrece el puerto en su muelle Nº 2 para este tipo de labores nosotros notamos que prácticamente no había luz y los pocos focos que se inauguraron con el correr de las horas eran de tipo provisorio colocados por personal de la Cooperativa de nuestra ciudad. Que decir de una red de emergencia para uso de los bomberos de agua. Ni noti­cias. Si no es por la presencia y acción del Basilea, buque arenero, que bombeó agua para alimentar a los camiones cisterna, quien sabe hasta donde hubiese llegado el fuego, algunas cosas se dijeron también de la falta de cierre de las lumbreras, de tirar agua a tontas y a locas y del desorden que reinaba en pleno siniestro.
No  se habían apagado el día viernes los ecos del asonado incendio cuando la sirena volvió a llamar para el puerto. No pasó el susto de un poco de humo que había quedado almacenado en algún rincón de la zona afectada.
La investigación está ahora en manos de Prefectura. Interviene el Juez Federal de San Nicolás y los peritajes dirán por qué y cómo.
Y nosotros entonces nos preguntamos ¿Qué hubiese pasado si en lugar del muelle de desguace la cosa sur ge en el de carga de cereales?...
Fuente: Sucesos en treinta días.

ALTURAS MÍNIMAS DEL RÍO PARANÁ EN EL PUERTO DE SAN PEDRO ENTRE LOS AÑOS 1904 Y 2017 Fuente: Prefectura Naval Argentina

AÑO MINIMA 1941 0,44 1980 1,56
1904 0,28 1942 0,26 1981 0,60
1905 1,68 1943 -0,25 1982 1,50
1906 0,00 1944 -1,02 1983 2,77
1907 0,00 1945 -0,48 1984 1,52
1908 0,15 1946 0,48 1985 0,50
1909 -0,46 1947 0,00 1986 0,93
1910 -0,46 1948 -0,62 1987 0,84
1911 -0,41 1949 -0,52 1988 0,16
1912 -0,16 1950 -0,20 1989 0,32
1913 0,00 1951 -0,50 1990 0,98
1914 -0,82 1952 -0,34 1991 0,70
1915 -0,30 1953 -0,57 1992 1,20
1916 -0,70 1954 -0,03 1993 1,18
1917 -0,79 1955 -0,40 1994 0,92
1918 -0,18 1956 0,20 1995 0,80
1919 0,30 1957 0,30 1996 0,50
1920 0,80 1958 0,58 1997 1,06
1921 0,20 1959 1,05 1998 1,64
1922 0,06 1960 0,58 1999 0,30
1923 0,82 1961 0,65 2000 0,48
1924 -0,57 1962 -0,35 2001 0,58
1925 -0,66 1963 -0,10 2002 0,58
1926 0,20 1964 -0,20 2003 0,58
1927 -0,46 1965 -0,40 2004 0,28
1928 0,04 1966 0,00 2005 0,36
1929 0,38 1967 0,00 2006 0,50
1930 0,02 1968 -0,62 2007 0,80
1931 1,06 1969 -0,66 2008 0,68
1932 1,24 1970 -0,34 2009 0,12
1933 0,20 1971 -0,40 2010 3,18
1934 -1,11 1972 0,25 2011 1,10
1935 0,20 1973 0,98 2012 0,60
1936 -0,10 1974 0,50 2013 0,74
1937 -0,78 1975 0,62 2014 0,92
1938 -0,56 1976 0,60 2015 1,10
1939 -0,20 1977 0,00 2016 1,20
1940 0,35 1978 0,18 2017 1,34
       

martes, 24 de julio de 2018

ALTURAS MÁXIMAS EN EL PUERTO DE SAN PEDRO ENTRE LOS AÑOS 1904 Y 2017 Fuente Prefectura Naval Argentina

AÑO ALTURA AÑO ALTURA AÑO ALTURA AÑO ALTURA
1904 2,44 1933 2,68 1963 2,46 1992 5,10
1905 5,16 1934 1,88 1964 2,10 1993 3,85
1906 2,80 1935 2,94 1965 2,78 1994 2,78
1907 2,44 1936 2,66 1966 5,08 1995 3,32
1908 2,70 1937 2,21 1967 2,42 1996 2,50
1909 2,29 1939 2,34 1968 2,00 1997 3,50
1910 2,12 1940 3,26 1969 2,10 1998 5,54
1911 2,52 1941 2,90 1970 2,12 1999 2,62
1912 4,02 1942 3,07 1971 2,34 2000 2,86
1913 2,52 1943 2,40 1972 2,40 2001 2,70
1914 2,98 1944 1,95 1973 3,20 2002 2,64
1915 2,52 1945 2,09 1974 2,63 2003 3,02
1916 1,85 1946 3,25 1975 2,38 2004 2,38
1917 1,89 1947 3,04 1976 2,42 2005 2,60
1918 1,81 1948 2,22 1977 4,15 2006 2,80
1919 2,62 1949 2,15 1978 2,40 2007 3,82
1920 2,82 1950 2,47 1979 2,30 2008 2,32
1921 3,52 1951 3,16 1980 2,86 2009 3,12
1922 3,50 1952 2,36 1981 3,00 2010 4,30
1923 3,00 1953 2,03 1982 3,40 2011 2,78
1924 2,50 1954 2,90 1983 5,75 2012 2,44
1925 1,78 1955 2,14 1984 3,70 2013 2,18
1926 3,54 1956 2,50 1985 3,18 2014 2,90
1927 2,18 1957 2,96 1986 2,99 2015 2,98
1928 2,60 1958 2,46 1987 3,18 2016 4,66
1929 3,87 1959 4,10 1988 2,70 2017 3,08
1930 2,80 1960 2,28 1989 3,00
1931 3,64 1961 3,70 1990 3,16
1932 3,14 1962 2,54 1991 2,68

sábado, 14 de julio de 2018

JOSE AGUSTIN BENSENY

Inauguración de la sede del
San Pedro Radio Club

El 13 de julio de 1998 moría José Agustín ´Pepe´ Benseny, luego de una afección en la pleura que se había extendido en el tiempo. En las primeras horas del día siguiente a la disputa de la final de Francia ’98 - por el que llegó a preguntar el resultado, ya muy enfermo - la población no dejó de sorprenderse aún con el conocimiento de lo que padecía. Es que ese timbre de voz inconfundible ya no estaría en APA, ni en cada acto oficial, fiesta de la primavera o cena de cualquier institución.
“Pepe” fue maestro y no sólo porque enseñó la habilidad y modulación de las palabras a Fernando Bravo, Lalo Mir, Estela Montes, Horacio Benseny o Daniel Santáchita entre otros, sino porque fue docente en diversas escuelas y llegó a jubilarse como inspector. La locución, sin embargo, resultó la tarea en la que se destacó, especialmente desde que se sumó al proyecto APA, junto a Héctor Levín. La mañana resultó su ámbito predilecto, si bien la tanda publicitaria también tenía esa voz que nunca sufría ni siquiera un resfrío, y que fue incorporándose a los hogares sampedrinos, ya sea a través de los altoparlantes, el circuito comunitario de audiofrecuencia y finalmente la FM.
“La Mañana de APA”, fue el eje central de su tarea como locutor y conductor, con la participación de los oyentes, quienes paulatinamente comenzaron a completar la boleta de Prode - luego serían  el Loto o el Quini - a dejar su mensaje en el contestador o salir al aire cuando alguna causa lo ameritaba. Sin olvidar “los tanguitos nuestros de cada día” o la cortina musical de Miguel Mateos con el ”Buen día sol….” del tema musical, que él mismo completaba en la presentación del programa: “…buen día amigo sol, y una feliz mañana”.
Se ganó el respeto de dirigentes, funcionarios, profesionales, amas de casa o el ciudadano de a pie por su constancia y credibilidad en cada palabra, en la misa que grababa los sábados para reproducir el domingo y así abrir la transmisión de ese día, en las averiguaciones de la lluvia caída en las localidades. En definitiva, por estar, tal como rezaba el anuncio de APA, ‘al servicio de la comunidad’.
Colaboración José Miguel Guidi

martes, 10 de julio de 2018

TRÁGICO ACCIDENTE


TRÁGICO ACCIDENTE FERROVIARIO

En nuestra Ciudad han ocurrido varios accidentes ferroviarios, pero el que se detalla a continuación creo que ha sido el más grave, ya que les costó la vida a siete personas.

Un grave accidente de tránsito ocurrió en la madrugada del domingo pasado en el paso a nivel próximo a El Espinillo y del que fue víctima la familia del ex vecino Fernando Longueira. Ha causado como consiguiente la más penosa impresión en la localidad.


La familia mencionada regresaba a su chacra a las seis de la mañana de un baile efectuado en el Espinillo Football Club y a cruzar el paso a nivel su vehículo fue embestido por el tren rápido 106, procedente de Tucumán.

El número de víctimas causada por este doloroso accidente fue de siete muertos y dos heridos. La víctimas de este grave suceso fueron: Fernando Longueira, su esposa Emilia Fernández de Longueira, María Elena Longueira, sus hijos Adela, Emilio y Víctor y el conductor del vehículo Felipe Ruiz, herida de gravedad la niña Emilia Longueira y levemente el niño Fernando Longueira.

Dice más adelante: El paso a nivel se encuentra en un camino real que comunica con dos caminos generales, se trata de una carretera de mucho tránsito que como otras se encuentra sin barreras. Distante unos cincuenta metros se halla una casa que es habitada por la familia Domínguez.

Según refiera la señora Sala Domínguez, que también asistió a la reunión que se celebraba en el Espinillo Club, llegó breves instantes antes que el automóvil en el que iban la víctimas.

Dice que al rato oyó el ruido de un convoy que, sin tocar las pitadas correspondientes, pasó a toda velocidad, luego un golpe extraño y al momento tres pitadas.

Como sintiera unos golpes en la puerta de su casa, la abrió, presentándose bañado en sangre Fernando Longueira, quien no pudo articular palabra.

Hasta aquí parte de la crónica publicada en el periódico El Independiente. Respecto a los niños accidentados, se repusieron de las heridas recibidas.


martes, 12 de junio de 2018

AHOGADOS EN LA LAGUNA DE SAN PEDRO



En el Libro de Difuntos de Nuestra Iglesia Parroquial hay una anotación que dice:
“En la noche del 5 de octubre de 1859 murieron ahogados en la laguna de este pueblo el alférez Don Tomás Taylor, el sargento José Cárdenas, y los soldados Juan Valenzuela, José María Gardeazábal, Augusto Simonin, Pedro Alderete, Jacinto Rivero, Tuburcio Luna y Emilio Alvárez, que pertenecían a la gente militar que trajo el Prefecto para asegurar el orden en este pueblo con motivo del motín contra el comisario Don Cecilio Echevarria.”

Como primer paso para obtener datos por el suceso en cuestión solicité información al Juzgado de Paz de nuestra Ciudad no obteniendo ninguna respuesta. 

En vista de esta actitud decidí escribir a la Prefectura Naval Argentina  para solicitar información sobre el particular  recibiendo la siguiente respuesta:

Bienvenido a Prefectura:
Hemos recibido su mensaje, sobre el particular le informamos que,  con   relación   a   lo   solicitado,    que  el   hecho   en   el  que  personal del Ejército habría muerto en San Pedro en 1859, indudablemente  está relacionado en   general  con  el   tenso  conflicto existente  entre  las  tropas  del  Estado  de Buenos Aires   y  los  de  la  Confederación,  y  en  particular  con  el ataque  a comisaría de   San   Pedro   por   desertores   del  Ejército  porteño.  Echevarría, titular  de  aquélla,  cumplía  en  el  lugar comisiones del General Mitre con motivo de  la  denominada  "Campaña de Cepeda",  remitiendo caballadas arrebatada a los cuatreros. El control general de la situación estuvo militarmente  a  cargo de la Guardia Nacional. Poco después, el  23  de  octubre, tendría lugar la batalla de
Cepeda. Respecto de las circunstancias  de  la  muerte del personal citado en el mail original, no se poseen antecedentes en este Departamento. Cabe aclarar sí que el  término  "Prefecto" que   aparece   en   el entrecomillado del mismo mail, evidentemente no  está  relacionado  con  la Autoridad Marítima, ya que en 1859 
la  Institución   se  denominaba   "Capitanía  de  Puerto"  y  recién  en  1882,  por  
decreto   del   presidente   Roca,  pasó   a   llamarse   "Prefectura  Marítima".  Se recomienda  que  los  interesados  recurran  al organismo pertinente del Ejército Argentino  ante  la   eventualidad   que  existan  constancias  en  los  legajos  del personal militar aludido.

Atte.
Departamento Asuntos Históricos